"Ini yang pertama di Indonesia, dan saat ini baru ada di Pelabuhan Tanjung Perak. Kami ingin menjadi pelopor yang nantinya dapat dicontoh dan diterapkan di pelabuhan-pelabuhan lainnya," kata Humas PT Pelabuhan Indonesia III (Persero), Edi Priyanto.
Rekonfigurasi
Penataan di Tanjung Perak Surabaya tidak berhenti pada terminal penumpang. Penataan-penataan lain terus dilakukan. Penataan tersebut dikemas dalam program rekonfigurasi yang meliputi modernisasi, revitalisasi, dan peningkatan kapasitas. Artinya, Pelabuhan Tanjung Perak yang memiliki sejumlah terminal dikonfigurasi ulang agar lebih aman, nyaman dan efisien.
Proses rekonfigurasi beberapa dermaga konvensional di Pelabuhan Tanjung Perak menelan dana triliunan rupiah. Dana tersebut di antaranya untuk investasi peralatan modern dalam menunjang kegiatan bongkar muat di sejumlah terminal, yakni Terminal Jamrud, Nilam, Mirah, Berlian dan Terminal Petikemas Surabaya (TPS).
Direktur Utama PT Pelabuhan Indonesia III (Persero), Djarwo Surjanto, dalam suatu kesempatan mengemukakan bahwa setidaknya ada lima proyek yang dikerjakan BUMN yang dipimpinnya untuk pengembangan Pelabuhan Tanjung Perak, yakni pembangunan Terminal Multipurpose Teluk Lamong, transformasi dermaga-dermaga konvensional menjadi terminal berfungsi khusus (dedicated terminal).
Selain itu, merevitalisasi Alur Pelayaran Barat Surabaya (APBS) dengan memindahkan sebagian pipa gas bawah laut yang membentang di alur pelayaran, pengadaan peralatan bongkar muat, serta pembangunan terminal penumpang modern.
"Selain program penataan Pelabuhan Tanjung Perak, program peningkatan pelayanan juga dikembangkan di pelabuhan-pelabuhan lain di wilayah Pelindo III, di antaranya Tanjung Mas Semarang berupa pembangunan sistem polder untuk mengatasi banjir rob yang selama ini menggenangi pelabuhan tersebut," kata Djarwo menjelaskan.
PT Pelabuhan Indonesia III (Persero) yang berkantor pusat di Jalan Perak Timur Surabaya, saat ini mengelola 43 pelabuhan yang tersebar di tujuh propinsi yaitu Jawa Timur, Jawa Tengah, Kalimantan Selatan, Kalimantan Tengah, Bali, Nusa Tenggara Barat, dan Nusa Tenggara Timur, serta memiliki tujuh anak perusahaan.
Pelabuhan Tanjung Perak selama ini mendapat perhatian besar manajemen BUMN kepelabuhanan tersebut karena perannya yang strategis tidak hanya bagi Jawa Timur, tapi juga Indonesia bagian timur.
Sebagai gambaran, arus petikemas melalui Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya sampai semester pertama 2014 mencapai 1.268.723 boks atau setara dengan 1.516.558 twenty equivalent units (Teus), meningkat tiga persen dibandingkan periode yang sama 2013 sebanyak 1.226.938 boks atau setara dengan 1.466.543 Teus.
Jika dibandingkan dengan semester pertama 2012, arus petikemas di Pelabuhan Tanjung Perak meningkat cukup signifikan, yakni 1.166.233 boks atau setara dengan 1.392.982 Teus. Artinya, arus petikemas semester pertama 2014 dibandingkan periode yang sama 2012 meningkat sebesar sembilan persen.
Apabila menilik dari jenisnya, arus petikemas yang mendominasi adalah petikemas domestik yakni sebanyak 804.935 boks atau 63 persen dari total arus petikemas. Jika dengan satuan Teus, petikemas domestik mencapai 864.560 Teus atau 57 persen dari total arus petikemas. Sedangkan sisanya merupakan petikemas internasional.
Data PT Pelabuhan Indonesia III (Persero) menyebutkan, arus petikemas melalui Pelabuhan Tanjung Perak, Surabaya, pada 2013 mencapai 3,18 juta Teus atau setara 2,51 juta boks. Realisasi itu menunjukkan peningkatan sebesar 11,89 persen dibandingkan tahun sebelumnya sebanyak 2.849.138 Teus.
Padahal, kapasitas petikemas di Pelabuhan Tanjung Perak hanya sekitar 2,1 juta Teus. Sedangkan pada tahun 2014 diprediksi arus petikemas akan mencapai lebih dari tiga juta Teus. Hal serupa juga terjadi pada komoditas curah kering yang kapasitas terpasang saat ini sekitar 6,7 juta ton, sementara diprediksi arus curah kering mencapai lebih dari tujuh juta ton.
Oleh karena itu, wajar jika manajemen PT Pelabuhan Indonesia III (Persero) terus berbenah agar peningkatan arus barang tersebut tidak mengalami stagnasi atau kemandegan. Apalagi, Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya selama ini juga menjadi tumpuan bagi penggerak roda perekonomian setempat.
Gubernur Jatim Soekarwo dalam beberapa kesempatan menyampaikan, pertumbuhan ekonomi Jatim pada 2010 mencapai 6,67 persen, meningkat menjadi sebesar 7,3 persen pada 2011. Sedangkan pada tahun 2012 naik menjadi 7,5 persen dan 7,7 persen pada 2013. Pada 2014 pertumbuhan ekonomi daerah ini ditargetkan tumbuh mencapai 8,5 persen.
Pemprov Jatim mematok pertumbuhan ekonomi pada 2014 sebesar 8,5 persen karena adanya upaya penyelesaian tiga proyek infrastruktur pengungkit di Jatim. Ketiga proyek infrastruktur penting itu berupa pengembangan sarana dan prasarana Bandara Juanda, pembangunan jalur rel ganda serta pembangunan dan penataan Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya.
Harapan manajemen PT Pelabuhan Indonesia III (Persero) dan Gubernur Jatim tampaknya sejalan. Penataan Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya diharapkan bisa menjadi pengungkit perekonomian Jatim, yang pada gilirannya juga menopang pertumbuhan ekonomi Indonesia bagian timur.
Nilai perdagangan antarpulau Jatim pada 2011 mencapai Rp222,7 triliun atau naik 10 persen dibandingkan 2010 sebesar Rp204,2 triliun. Perdagangan tersebut diharapkan terus tumbuh dari tahun ke tahun.
Dengan demikian, aktivitas di Pelabuhan Tanjung Perak jelas memiliki korelasi positif terhadap perekonomian Jatim. Penataan dan modernisasi Pelabuhan Tanjung Perak diharapkan akan berdampak positif terhadap upaya pencapaian target pertumbuhan ekonomi Jatim yang juga terus meningkat.
Pemberlakukan MEA 2015
Upaya serius tersebut sudah pasti tidak sekadar untuk mengantisipasi pemenuhan kebutuhan dalam waktu pendek dan sesaat, tapi jangka panjang. Permintaan layanan kepelabuhan diperkirakan akan terus meningkat seiring dengan pertumbuhan perekonomian dunia.
Apalagi, Indonesia pada 2015 juga dihadapkan dengan pemberlakuan perdagangan bebas Asean atau Masyarakat Ekonomi Asean (MEA). MEA merupakan peluang sekaligus tantangan.
Jika ingin tetap bisa bersaing, Indonesia harus berbenah. Sebab, daya saing beberapa sektor utama Indonesia, menurut sejumlah kalangan, masih kalah dibandingkan negara-negara Asean lainnya. Karena itu, upaya mewujudkan sistem logistik nasional (Sislognas) yang baik, lancar, dan efisien, harus terus didorong.
PT Pelabuhan Indonesia III (Persero) sebagai salah satu operator pelabuhan, memiliki peran penting agar bisa mewujudkan tekat tersebut. Pelabuhan sebagai salah satu mata rantai Sislognas diharapkan bisa memberikan pelayanan yang berdaya saing.
Hasil survei Indeks Kinerja Logistik (Logistic Performance Index) Bank Dunia pada 2012 menunjukkan kinerja logistik Indonesia belum menggembirakan. Indonesia masih berada di peringkat ke-75 dari 155 negara yang disurvei, di bawah negara tetangga seperti Singapura (2), Malaysia (29), Thailand (35), Filipina (44), dan Vietnam (53).
Seperti diketahui, pembangunan Sislognas telah ditetapkan menjadi kebijakan nasional melalui Peraturan Presiden No. 26 Tahun 2012 tentang Cetak Biru Pengembangan Sistem Logistik Nasional. Cetak biru ini merupakan acuan penyusunan kebijakan dan rencana kerja yang terkait dengan pengembangan Sislognas.
Sislognas merupakan tulang punggung pengembangan sektor ekonomi nasional, terutama dalam menjamin kegiatan logistik terkait dengan pengadaan, penyimpanan, persediaan, pengangkutan, pergudangan, pengemasan, keamanan, dan penanganan barang dan jasa.
Oleh karena itu, dalam menghadapi pemberlakuan MEA 2015, tingginya biaya logistik nasional yang mencapai 27 persen dari Produk Domestik Bruto (PDB), harus ditekan.
Memang, berbagai tantangan tersebut terus diupayakan penanganannya secara berkelanjutan seperti mempercepat peningkatan infrastruktur transportasi, membangun konektivitas domestik (domestic connectivity) baik konektivitas lokal (local connectivity) maupun konektivitas nasional (national connectivity) dan konektivitas global (global connectivity).
Perbaikan infrastruktur transportasi laut (dan juga darat), seperti halnya dilakukan manajemen PT Pelabuhan Indonesia III (Persero) berperan penting dalam memenangkan persaingan pasar di era pemberlakuan MEA 2015.
Hasil survei United Nations Conference on Trade and Development (UNTACD) menempatkan kontribusi strategis moda transportasi laut dalam perdagangan dunia yang mencapai 77 persen, sedangkan moda transportasi udara sebesar 0,3 persen, transportasi darat sebesar 16 persen, perpipaan 6,7 persen.
(UNCTAD) adalah organisasi internasional yang didirikan pada tahun 1969. UNCTAD adalah organ utama PBB dalam menangani isu perdagangan, investasi dan pembangunan.
Selaras dengan itu, Kepala Badan Pembinaan (BP) Konstruksi Kementerian Pekerjaan Umum Hediyanto Husaini berpendapat, pemerintah Indonesia sudah semestinya mengoptimalkan jalur distribusi menggunakan moda transportasi laut sebagai salah satu upaya menurunkan biaya logistik.
"Pola pikir yang menyebutkan bahwa jalur distribusi terbaik melalui jalur darat adalah salah besar," kata Hediyanto Husaini. Sebab, menurut dia, terdapat banyak potensi hambatan peningkatan biaya melalui jalur darat antara lain terlalu banyak pungutan, korupsi, jalur yang rusak, serta batasan beban bawaan moda transportasi darat.
Sementara itu, Ketua Asosiasi Pemilik Kapal Nasional Indonesia (INSA) Carmelita Hartoto mengingatkan tingginya biaya logistik di Tanah Air tidak hanya dari angkutan laut tetapi juga akibat tingginya biaya pungli dan kerusakan infrastruktur di daratan.
Penurunan tarif pada angkutan laut harus dibarengi dengan penurunan tarif-tarif pada sisi daratnya sehingga biaya logistik yang kompetitif bisa terwujud.
Tantangan dan Solusi
Untuk bisa berperan lebih besar dalam membangun Sislognas, manajemen PT Pelabuhan Indonesia III (Persero) mengakui tidak mudah, karena banyak tantangan yang harus dihadapi.
Berdasarkan inventarisasi, setidaknya ada tiga tantangan utama yang dirasakan dalam pengembangan Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya.
Tantangan itu adalah waktu sandar kapal dan kecepatan bongkar muat, adanya pipa gas yang melintang di alur pelayaran sehingga draft kapal yang melintas harus dibatasi serta tingkat kedalaman maupun lebar alur yang terbatas.
Waktu sandar dan bongkar muat kapal di pelabuhan yang kini mencapai 2-4 hari, dinilai masyarakat pengguna jasa masih lama sehingga bisa berdampak terhadap ekonomi biaya tinggi. Begitu pula waktu tunggu kapal yang masih lebih dari 30 jam, dinilai juga tidak efisien.
Hambatan berikutnya, pipa gas yang tertanam melintang di Alur Pelayaran Barat Surabaya (APBS) dari West Madura, menyebabkan muatan kapal tidak ekonomis. Syahbandar Pelabuhan Tanjung Perak sejak 2008 telah memberlakukan pembatasan draft kapal yang yang melintas alur tersebut -8,5 LWS. Tujuannya, agar tidak membahayakan pelayaran.
Kedalaman APBS saat ini sangat terbatas, yakni berkisar minus 9,5 -10,5 meter low water spring (LWS) dan lebar alur 100 meter. Kapasitas alur itu menyebabkan kapal besar seperti post panamax berkapasitas lebih dari 60.000 GT belum bisa sandar, demikian pula lebar alur belum bisa digunakan pula untuk arus kapal dua arah (two way traffic).
Para pelaku usaha kepelabuhanan di Tanjung Perak Surabaya sudah sering meyampaikan keluhannya. Kondisi fisik Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya sebagai salah satu pintu gerbang ekspor impor Indonesia dinilai semakin tidak memadai untuk melayani aktivitas perdagangan. Kapal besar tidak bisa terlayani, fasilitas pendukung di pelabuhan juga belum memenuhi kebutuhan.
Ketua Gabungan Pengusaha Ekspor Indonesia (GPEI) Jawa Timur, Isdarmawan Asrikan, misalnya, telah berulang kali menyampaikan kritikannya. Alur pelayaran di Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya saat ini hanya mampu dilintasi kapal yang kapasitas angkutnya di bawah 2.000 kontainer karena kedalamannya kurang.
Dengan terbatasnya kapasitas angkut kapal itu maka sangat memengaruhi biaya yang harus dikeluarkan pengusaha. Dengan daya tampung yang terbatas, barang yang semestinya bisa diangkut satu kapal harus diangkut dua kapal sehingga ongkosnya membengkak.
Menanggapi hal itu Humas PT Pelabuhan Indonesia III (Persero), Edi Priyanto, menegaskan bahwa hambatan-hambatan itu kini sudah diusahakan penyelesaiannya melalui lima langkah berbasis revitalisasi, modernisasi, dan peningkatan kapasitas Pelabuhan Tanjung Perak serta membangun Terminal Multipurpose Teluk Lamong berikut aksesnya.
Pembangunan Terminal Multipurpose Teluk Lamong (TMTL) yang menelan dana sekitar Rp3,4 triliun berbarengan dengan rekonfigurasi dan revitalisasi dermaga konvensional menjadi "dedicated terminal" diharapkan menjadi solusinya.
Dirut PT Pelabuhan Indonesia III (Persero), Djarwo Surjanto, saat menerima kunjungan Wakil Presiden Boediono menyebutkan, pada tahap pertama, TMTL akan melayani bongkar muat petikemas dan curah kering sebanyak 1,6 juta Teus dan 10,3 juta ton.
Pada tahap berikutnya, TMTL akan terus dikembangkan lagi hingga mampu menampung kapasitas petikemas sebanyak 5,5 juta Teus dan 20 juta ton curah kering. Investasi yang dikeluarkan oleh PT Pelabuhan Indonesia III (Persero) untuk pembangunan Terminal Teluk Lamong pada tahap pertama mencapai Rp3,4 triliun yang berasal dari kas internal perusahaan dan pinjaman perbankan.
Penyediaan peralatan dan fasilitas penunjang bongkar muat untuk dermaga hasil rekonfigurasi di Tanjung Perak dan Terminal Teluk Lamong sudah berjalan. Pengadaan peralatan layanan bongkar muat untuk petikemas, general kargo serta komoditas curah lainnya itu diharapkan bisa meningkatkan kinerja secara maksimal. Dengan layanan yang baik di segala lini, maka biaya logistik yang kompetitif adalah suatu keniscayaan.
Penyediaan infrastruktur tentu tidak cukup. Karena itu, faktor penting pengendali sistem kerja yakni Sumber Daya Manusia (SDM) juga harus berbenah.
Terkait dengan hal ini, manajemen PT Pelabuhan Indonesia III (Persero) bertepatan dengan peringatan HUT ke-69 Kemerdekaan Indonesia mencanangkan budaya kerja "Customer Focus, Care, dan Integrity". Budaya kerja itu harus diinternalisasi. Nilai-nilai yang ada pada budaya perusahaan harus menyatu dalam setiap denyutan nadi dan hirupan nafas karyawan.
Customer focus, berarti selalu bersikap mengutamakan kepuasan pelanggan. Care mengandung arti peduli, sigap, peka, santun, hormat dan memberi solusi. Sedangkan Integrity berperilaku terpuji, menjaga martabat serta menjunjung tinggi etika.
Gabungan antara infrastruktur kepelabuhan yang lengkap dan modern serta nilai-nilai luhur dalam menjalankan roda perusahaan, tampaknya akan menjadi sinergi yang ideal bagi masyarakat kepelabuhan Indonesia, khususnya PT Pelabuhan Indonesia III (Persero), untuk berkontribusi memenangi persaingan pasar bebas Asean, MEA. (*)
Editor : Slamet Hadi Purnomo
COPYRIGHT © ANTARA 2026
Dilarang keras mengambil konten, melakukan crawling atau pengindeksan otomatis untuk AI di situs web ini tanpa izin tertulis dari Kantor Berita ANTARA.
